IMPORTANCIA E INFLUENCIA DE LA LÍNEA
FÉRREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO
EN LOS PEDROCHES
Conrado CASTILLA RUBIO
El 5 de agosto de 1906 los pozoalbenses celebraron con una gran fiesta la llegada
del primer tren de los que durante algo más de 50 años habría de circular por
las vías que componían la línea Peñarroya a Puertollano.
Con este ferrocarril se culminaba un deseo ampliamente extendido entre las
gentes de estas tierras cual era la instalación de una vía férrea que uniera los Pedroches
con el resto del país, así como otras muchas ventajas que veían que este
medio de comunicación les podía acarrear.
De sobra es sabido como la aparición del ferrocarril supuso una auténtica revolución
ya que afectó profundamente al sistema de comunicaciones del país al
paliar en buena medida las insuficiencias que poseía la red de transportes existente
hasta ese momento, a la vez que presentaba una alternativa nueva que antes
no había y que tenía como una de sus principales características el hecho de no
depender de un esfuerzo exterior, normalmente de origen animal, para desplazarse,
sino que la locomotora se movía por medio de la energía que en ella misma se
producía, directamente sobre el camino de hierro gracias a la adherencia entre los
carriles y las ruedas'.
A nivel general, se era consciente de la importancia que el ferrocarril tiene para
las actividades económicas, lo que se deriva de una serie de circunstancias concurrentes
que hacían de él un sistema sin competencia posible hasta la aparición
' Cfr. M. ARTOLA (dir.), Los ferrocarriles en España (1844-1943). Vol. El Estado y los ferrocarriles.
Madrid, 1978, p. 268.
del automóvil: era la primera vez que en el transporte terrestre se hacía sin necesidad
del uso de animales, lo que trajo consigo un gran aumento de la capacidad
de transporte y un correlativo bajón en los precios en virtud de la mayor velocidad
media conseguida respecto a otros medios2, máxime si se tiene en cuenta que
hasta el inicio de la construcción del ferrocaml en España, hacia mediados del siglo
XIX, la infraestructura viaria no sólo no había experimentado modificaciones
prácticamente desde la cedturía anterior sino que en cierta medida se había deteriorado
a causa de las guerras que afectaron a la Península en décadas precedentes
no pudiéndose atender debidamente a la conservación y arreglo de caminos y
puentes.
Los pueblos de los Pedroches vieron como a lo largo del siglo XIX eran marginados
a la hora del trazado de importantes vías terrestres como fue por ejemplo
la construcción en 1861 de la actual carretera N-IV Madrid-Cádiz, lo que supuso
un duro golpe para esta tierra, sobre todo teniendo en cuenta el mal estado de las
escasas vías existentes, de ahí que desde la comarca se pusieran muchas esperanzas
en el trazado de una línea férrea que uniera estos pueblos con las áreas circundantes,
lo que no se conseguiría hasta los primeros años del siglo XX. Esas esperanzas
se vieron truncadas una vez que trazados los grandes ejes directrices de
la red de ferrocarriles en España, ningún ramal, ni siquiera secundario, atravesó
la comarca pese a las numerosas peticiones y negociaciones que los pueblos pedrocheños
llevaron a cabo, como veremos más adelante.
Finalmente, se consiguió que por los Pedroches pasara un ((camino de hierro)),
éste fue la línea Peñarroya-Puertollano, un ferrocarril de vía estrecha, la cual, si
bien se creó con la idea de dar salida a los productos procedentes de la cuenca minera
de Peñarroya, también desde un principio fue aprovechada para el transporte
de otras mercancías y de pasajeros.
Gran importancia tuvo pues el paso del ferrocarril por algunos de los pueblos
de los Pedroches lo que se reflejó, no sólo en el aumento del trasiego de personas
y mercancías, sino también, y al menos en el caso de Pozoblanco, influyó y mucho
en algunas de las principales operaciones urbanísticas que este municipio experimentó
en las primeras décadas del siglo XX, hecho que veremos con algún
detalle en el apartado correspondiente.
2. ANTECEDENTES
Desde fecha bastante temprana se puede decir que las grandes líneas maestras
de lo que será la red ferroviaria española están prefiguradas por la Administración
pública, pese al fracaso de los primeros intentos que se llevaron a cabo todavía durante
el reinado de Fernando VI1 y el entusiasmo mostrado por distintos promotores
tras la guerra civil (1 Guerra Carlista) que consiguieron diversas concesiones
para la construcción de una serie de líneas.
Ibid., p. 13.
' Ibid., p. 14.
IMPORTANCIA E INFLUENC~AD E LA L~NEAFÉ RREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO EN LOS. .. 39
No obstante será ya en 1848 cuando Bravo Murillo lleva a las Cortes lo que
se considera como el primer proyecto de ley por el que el Estado se obligaba a emprender
el estudio de cuatro arterias principales, que partiendo de Madrid alcanzasen
las costas y fronteras del reino. Sucesivos proyectos de ley posteriores que
se discutieron en las cortes irán completando el formulado por Bravo Murillo, optándose
por un sistema de estructura radial y arborescente, al cual se irá sujetando
la empresa privada4.
Durante la segunda mitad del siglo XIX se fue pues configurando la red ferroviaria
española, y es precisamente a lo largo de esas décadas cuando los municipios
de los Pedroches van tomando conciencia de la importancia que el ferrocarril
tiene como elemento primordial que pueda romper el aislamiento que esta
comarca había venido sufriendo una vez que fueron cayendo en desuso buena parte
de las vías terrestres que desde la antigüedad habían surcado estas tierras5.
En lo que al ferrocarril se refiere, una vez proyectado el establecimiento de
una línea desde Ciudad Real a la frontera portuguesa que atravesaría la provincia
de Badajoz los municipios pedrocheños se ponen en marcha con el fin de conseguir
que se construya un ramal que atravesando nuestra comarca enlace con el ferrocarril
que une Córdoba con Belmez; para este fin hubo diversas reuniones entre
las autoridades de los pueblos de los Pedroches, a la vez que se entablaban negociaciones
con las empresas concesionarias de esas líneas y con la Administración
del Estado. A pesar de todo, los Pedroches hubieron de quedarse, al menos
hasta el siglo XX sin ferrocarril, salvo una pequeña estación o apeadero -1lamada
de los Pedroches o del Zújar- en el límite norte de la comarca.
Desde finales del siglo XIX y principios del XX, el gobierno de la nación pretende
llevar a cabo un plan de ferrocarriles secundarios, dotándose así España de
una serie de regulaciones explícitas sobre los ferrocarriles de vía estrecha, con los
proyectos sobre secundarios de marzo de 1888, el plan de 1893 y las leyes de 30
de julio de 1904, marzo de 1908 y la de 25 de diciembre de 1912 sobre estratégicos
y secundarios6.
De nuevo nuestros pueblos vuelven a la carga y una comisión compuesta por
los alcaldes de Pozoblanco, Hinojosa del Duque, Belalcázar, Villanueva del Duque
y Alcaracejos se desplazaron a Madrid en 1904 para gestionar la inclusión de
estos municipios en el citado plan gubernamental7. Las gestiones al parecer no dieron
su fnito, si bien se habría de construir un ferrocarril que pasaría por la comarca
construido por una empresa privada de origen francés, la Sociedad Minero
Metalúrgica de Peñarroya (en lo sucesivo S.M.M.P) concesionaria de las minas de
carbón y plomo de la cuenca minera de Peñarroya, cuyo fin principal sería el dar
salida a los cuantiosos productos de sus explotaciones a la vez que crear un circuito
de comunicaciones interno entre la cuenca de Peñarroya y la de Puertollano
en la Mancha.
Ibid., pp. 197-198.
Sobre el tema de la red viaria en nuestra comarca puede consultarse el artículo de Juan Ocaña titulado
((Caminos Viejos de los Pedroches)) BRAC, 102 (1981), pp. 74 y SS.
COMÍN COMÍN , et alii, 150 años de$nucarril en España. Vol. l. Anaya, Madrid, 1998, p. 239.
'
M. MORENO VALERO, ((Nuestro ferrocarril)). B. 1. M. Pozoblanco, septiembre 1981
Efectivamente, tras muchas negociaciones, idas y venidas, los municipios de
los Pedroches iban a verse favorecidos por las ventajas -según lo consideraban las
autoridades de la comarca- que la «revolución» que había supuesto el ferrocarril
de cara al progreso del país les podía aportar, de ahí la gran esperanza y alegría
con que se recibió en los distintos pueblos por donde habría de pasar la línea, las
obras del tendido ferroviario, y no digamos la llegada de la primera locomotora.
La línea de vía estrecha que había de atravesar la comarca de los Pedroches,
no era sino una prolongación de la que unía Fuente del Arco (Badajoz) con Peñamoya
cuya concesión fue otorgada el 11 de junio de 1891 a la SMMP entrando en
funcionamiento cuatro años después con el fin principal de servir a las minas que
esta sociedad tenía en la zona. La longitud de esta primera línea era de 68'028 km.
Pronto se vio la necesidad por parte de la SMMP de ampliar esa línea dado el auIMPORTANCIAE
INFLUENCIA DE LA LLNEA FÉRREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO EN LOS... 4 1
ge que la minería estaba alcanzando en la zonas, y de ahí que se solicitara una extensión
del citado ferrocarril que en un primer tramo habría de unir Peñarroya con
Pozoblanco, y ya en un segundo tramo, esta última localidad con Conquista. El
primero de estos tramos fue inaugurado como ya queda dicho, el 5 de agosto de
1906 alargando la línea en 52'940 kilómetros más. El tramo Pozoblanco-Coquista,
de 40'075 km. se inauguraría un año después (julio de 1907), dicho tramo se
completaría con un ramal, el cual a través de poco más de 20 kilómetros habría
de unir Conquista con el Horcajo.
Una vez terminada esta línea tomó el nombre de Ferrocarriles de Peñarroya a
Fuente del Arco y Conquista, los cuales pese a ser propiedad de la sociedad minera,
era administrados de forma independiente de los otros negocios que ésta poseía
en la zona.
Asimismo poseía la empresa francesa diversas explotaciones de carbón en la
zona minera de Puertollano (Ciudad Real) en cuya comarca había construido un
pequeño ramal ferroviario que unía esta población con San Quintín9.
Dada la tendencia alcista experimentada en la extracción de plomo y carbón
de estas zonas mineras explotadas por la SMMP producida fundamentalmente por
la demanda de los países europeos en litigio en la 1 Guerra Mundial, se solicitó la
concesión de un tramo intermedio entre Conquista y Puertollano, concesión obtenida
el 8 de julio de 1918. No obstante, la crisis posterior a la guerra llevó a la
sociedad a retrasar la construcción de este tramo unos años.
Durante la dictadura de Primo de Rivera se fueron nacionalizando de forma
paulatina los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles españoles, de ahí que
en octubre de 1923 tuviera. lugar la constitución de una compañía española que
habría de hacerse cargo de los ferrocarriles pertenecientes a la SMMP La nueva
compañía tomó el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano
con el que en lo sucesivo habría de conocerse a esta línea, pese a que el
tramo Conquista-Puertollano no sería concluido hasta mediados de los años veinte.
Fue quizá a partir de este momento cuando la línea adquiere más auge y se
moderniza procediéndose a la electrificación del tramo Conquista-Puertollano que
completaba la línea y que la convirtió en la segunda en cuanto a extensión de las
líneas de ferrocarriles de vía estrecha que existían en nuestro país, ya que alcanzó
una longitud total de 240'945 Krn.lo
A pesar de todo, la línea parece ser que no cumplió plenamente los objetivos
que se esperaban, una vez unidos los dos ferrocarriles al ir en aumento continuo
las perdidas, las cuales al principio eran subsanadas por la propia sociedad minera
hasta que en 1955, dado el volumen alcanzado por el déficit se solicitó que el
Estado se hiciera cargo de la explotación del ferrocarril, lo que ocurrió de forma
La actividad minera se vino desarrollando desde la antigüedad prerromana en la zona si bien sena -
en las primeras de este siglo cuando alcanzara su mayor auge, decayendo ya en décadas posteriores a la
guerra civil (1936-39).
Vid. M. GARCÍA-CANO, ((Nuestro ferrocarril. El ferrocarril de Peñarroya, Puertollano y Fuente
del Arco)),e n í?M. Pozoblanco, septiembre, 1986, p. 35.
'O Ibid., p. 37.
efectiva desde finales de enero de 1956, momento a partir del cual el Estado a través
de FEVE (Ferrocamles Españoles de Vía Estrecha) pasó a ocuparse de la línea".
El ferrocarril, pese a todo, siguió acumulando un importante déficit económico
a la vez que disminuía el número de viajeros y mercancías, lo que se hace
claramente patente en la última década de vida del mismo, el cual habría de ser
cerrado definitivamente el 1 de agosto de 1970, sesenta y cuatro años después de
que llegara por primera vez una locomotora a la estación, todavía en obras, de Pozoblanco.
Para este año las actividades mineras prácticamente había desaparecido de la
comarca de los Pedroches y las del Guadiato estaban en franco retroceso, siendo
éste una de las principales causas del desmantelamiento de este ferrocarril de vía
estrecha.
Al tratarse de un tren de carácter eminentemente minero, su ancho de vía se
fijó en un metro, 0'67 metros inferior al ancho normal establecido para el resto
de los ferrocarriles. Esta anchura era la habitual en las líneas dedicadas al transporte
del mineral, como era el caso de las existentes en Río Tinto (Huelva) o en
las cuencas carboníferas asturianas.
Durante sus primeros años por la línea circulaban seis trenes, tres ascendentes
que hacía el trayecto Peñarroya-Conquista y otros tantos que hacía el trayecto
contrario o descendente. Los trenes eran los siguientes: el núm. 3 1, correo mixto;
núm. 33 y 135 ambos de mercancías y viajeros (los tres descendentes), núm. 32
de mercancías y viajeros, el 34 de mercancías y el 36, correo mixto (ascendentes).
El parque móvil y motor fue aumentando conforme la línea fue consolidándose
aumentando el número de locomotoras a la vez que se fue diversificando el
sistema de tracción y así junto con las locomotoras de vapor, presentes y preponderantes
durante toda la historia de la línea, circularon por ella otras de tipo diese1
y eléctricas. A mediados de los años cincuenta se introdujeron los automotores
diese1 para vía estrecha los cuales casi doblaban la velocidad media de los trenes
de viajeros que estaba entre treinta y cuarenta kilómetros a la hora12.
El desarrollo de la línea desde su origen estuvo lógicamente unido al devenir
de las explotaciones mineras que la SMMP poseía en la zona del Guadiato y los
Pedroches13, siendo precisamente el aumento continuo de la producción de plomo
y carbón fundamentalmente desde finales del siglo XIX y durante las primeras décadas
del XX lo que marcará el nacimiento y posterior evolución del ferrocaml,
así en La gaceta de los Caminos de Hierro de 1907 se recoge una información sobre
la SMMP referente a los resultados económicos del ejercicio de 1906 los cuales
fueron bastante satisfactorios según se deduce de la citada memoria de resultados.
Asimismo en dicha información se hace referencia a la apertura y explota-
" Ibid., p. 40.
l2 Para los aspectos técnicos es interesante el artículo citado en las notas 9 a 1 1 .
l3 También diversas explotaciones mineras de las zonas limítrofes de Badajoz y Ciudad Real fueron
explotadas por la S.M.M.P. lo que justifica en buena medida la evolución de la línea como circuito de comunicación
interna de las propiedades de la Sociedad.
IMPORTANCIA E INFLUENC~DAE LA L~NEFAÉ RREA PENARROYA-PUERTOLLANO EN LOS ... 43
ción de la sección del ferrocarril de Peñarroya a Pozoblanco y de la próxima inauguración
del tramo Pozoblanco a Conquista14.
La idea de construir un nuevo tramos entre Conquista y Puertollano que uniera
las explotaciones mineras de Peñarroya con las que la SMMP tenía en la Mancha
fue mito, como ya dijimos, también de una coyuntura alcista en la producción
de carbón y plomo derivada en buena medida de la situación de escasez generada
por la gran Guerra (1914-1918) en los países beligerantes, así como que el retraso
en su construcción se debió a la crisis producida durante la postguerra en que
la minería de nuestro país comienza a declinar, antes incluso de la depresión de
los años 30, tanto por el agotamiento de las minas como por la competencia internacional.
Y es que la recesión económica general de los años 30 dejó graves secuelas
en los ferrocarriles de la SMMP debido a la disminución tanto del volumen
de mercancías como del número de pasajeros, y la imposibilidad de compensar
las subidas salariales con adecuados reajustes de las tarifas. A su vez la minería
de plomo y cinc cayó hacia 1932 en su fase más profunda prueba de ello es el cierre
de la mina de El Soldado (en el término de Villanueva del Duque) la más importante
de cuantas llevaba explotadas hasta ese momento la SociedadI5.
A pesar de todo, las explotaciones mineras en los Pedroches se fueron más o
menos manteniendo hasta los años 50, década en que comienza su declive definitivo
hasta su práctica desaparición ya en la década siguiente, iniciándose a partir
de entonces un proceso migratorio, paralelo al ocumdo en buena parte de la región,
donde un amplio número de habitantes de los pueblos de la comarca abandonaron
su tierra con destino a otras zonas del país más industrializadas: Madrid
y Cataluña fundamentalmente. Buena parte de la mano de obra que trabajaba en
las minas de la zona fueron a parar a la cuenca minera de Puertollano, en muchos
casos como primer paso para su posterior traslado a los núcleos industriales antes
indicados o a países de Europa occidental como Francia, Alemania o Suiza.
En un informe hecho público en el año 1962 por la propia SMMP se hace patente
entre otras cosas, la decadencia progresiva de la línea: «los viajeros en esta
línea han aumentado ligeramente, pero el resto del tráfico ha seguido bajando como
en años anteriores repercutiendo en los ingresos con cerca de tres millones
menos que en 1961. Ha aumentado el coeficiente de explotación en 42'98%)).
Efectivamente, el déficit económico que en 196 1 fue de algo más de 13 millones
de pesetas, según los datos facilitados por la Sociedad fue aumentando sensiblemente
hasta situarse en torno a los 23 millones en 1969, con algunos altibajos
a lo largo de la década
Fuente: S.M.M.P. Elaboración: Pmpia
Y es que este déficit económico que experimentó la Compañía de Ferrocarriles
de Peñanoya a Puertollano fue fruto de la disminución continua tanto del tráfico
de viajeros como en el de mercancías, sobre todo de éste último, pues como
se puede apreciar en el cuadro número 2, que recoge el tráfico de mercancías durante
la última década de funcionamiento de la línea, aunque en las de gran velocidad
(es decir, las mercancías transportadas en los automotores) se experimentó
hacia mediados de la década un alza, no ocurrió lo mismo con las mercancías de
pequeña velocidad, precisamente las más importantes en cuanto a la cantidad transportada.
Dado que esta línea ferroviaria se creó tal como ya dijimos, con el fin primordial
de transportar los productos de las explotaciones mineras que la SMMP
tenía en el norte de la provincia de Córdoba, una vez que esas explotaciones fueron
cerradas y desmanteladas en buena medida por su pérdida de rentabilidad, el
tren fue perdiendo interés para la compañía que lo gestionaba, hasta que se decidió
finalmente su cierre y con ella se produjo una nueva etapa de aislamiento para
los Pedroches, tierra que con tanta esperanza acogiera este ((camino de hierro))
y que dada la mala y escasa red viaria existente se vio de nuevo sumida en un semiabandono
casi total, al estar fuera de las principales vías de comunicación que
surcan el país.
4. INFLUENCIA DEL FERROCARRIL EN LOS PEDROCHES
El tren de vía estrecha que recorrió durante buena parte de este siglo la comarca
de los Pedroches no fue sólo un mero medio de transporte de mercancías y
viajeros, sino que su influencia en la vida de las gentes de esta tierra y el desarrollo
de la misma fue más allá.
Prácticamente desde la aparición del ferrocarril en nuestro país, los pueblos
de los Pedroches fueron tomando conciencia de que este medio de transporte habría
de ser el vehículo a través del cual la comarca saliera del aislamiento en que
se veía sumida, sobre todo tras ser organizada la red principal de caminos y carreteras
del Estado sin que ninguna de ellas atravesara esta parte de la provincia,
lo que era dificil de asumir por sus habitantes sobre todo teniendo en cuenta que
los Pedroches es uno de los pasos naturales entre la Meseta y Andalucía y que en
la antigüedad transcurrían por aquí algunas vías importantes como la que unía Córdoba
con Toledo16.
C. CASTILLA, ((Algunos aspectos de la red viaria en los Pedroches.)) Actas 11 Congreso Historia
de Andalucia. Andalucía contemporánea 11. CajaSur, Córdoba, 1996, pp. 255-264.
Efectivamente los Pedroches, a través del ferrocarril pudo comunicarse en un
mayor grado con Córdoba (y por tanto con el resto de Andalucía) y también con
Madrid a través de los enlaces con las distintas líneas como fue el caso de la que
unía Belmez con la capital cordobesa y la que desde Ciudad Real llegaba hasta la
frontera portuguesa, viejas reivindicaciones de las autoridades comarcales. Este
hecho fue de singular trascendencia, pues como dice Valle Buenestado, la comarca
al quedar conectada con otras zonas del país a través de la vía férrea se habría
de convertir en un cauce valiosísimo para la exportación de ganados17 con lo que
se produjo la integración de la ganadería pedrocheña en el mercado regional y nacional.
A través del ferrocarril se dinamizó el intercambio de mercancías con lo que
la actividad económica de la zona se vio influida en buena medida, sobre todo en
aquellos momentos de más auge coincidente con las coyunturas alcistas que a nivel
nacional experimento España. Este incremento de la actividad económica influyó
sobre todo en aquellas poblaciones que contaban ya con una economía no
basada exclusivamente en la agricultura y ganadería o en la minería, como era el
caso de Pozoblanco que supuso una importante transformación industrial, al instalarse
en dicha localidad una serie de industrias conserveras, alimentarias y laneras
con lo que por ejemplo su producción de paños tuvo oportunidad de extenderse
gracias a que el ferrocarril hacía más accesible y amplio su mercado potencial,
se demostraba así la fuerza inductora de las comunicaciones en la promoción
del progreso. Bien es verdad que aquellos prometedores comienzos, concretados
en el crecimiento industrial de Pozoblanco no fueron secundados de modo análogo
por otras poblaciones, quizá por falta de espíritu emprendedor, quizá por carencia
de los incentivos públicos que hubieran sido necesarios o quizá también
porque las gentes consideraran más segura la inversión del capital en bienes mobiliarios
de renta fija o en Deuda del EstadoIs.
A nivel social también el ferrocarril tuvo una importante influencia pues el
trasiego de gentes que se produjo dio lugar a una mayor extensión de las ideas y
de las tendencias culturales de la época. El correo, pese a que hubo bastantes momentos
en que su funcionamiento fue un tanto deficiente, sin duda ganó en eficacia
y rapidez sobre todo a partir de mayo de 192 1, aunque el problema no se resolvería
totalmente hasta algunos años despuésI9.
Asimismo algunos hechos llegaron a convertirse en algo tradicional como los
que nos recuerda García-Cano: «¿quién no recuerda aquellas tardes de la salida
de los quintos de Añora? Era algo tan original y ya llegó a ser tradicional que cada
año por una única época en la salida de los mozos, se convertía en un auténtico
acontecimiento)). La llegada de algún personaje famoso o algún torero de fa-
!' B. VALLE BUENESTADO, Geografia Agraria de los Pedroches. Diputación Provincial, Córdoba,
1985, p. 270.
El libro del Centenario ..., p. 475.
l9 El semanario El Cronista del Valle, se hizo eco en diversas ocasiones de la problemática que sufría
el correo a causa de que los enlaces entre el ferrocarril de vía estrecha Peñarroya-Puertollano con los de la
Compañía de Ferrocarriles Andaluces y la M.Z.A. eran deficientes. Vid. M. MORENO VALERO, Historia
de la Prensa en Pozoblanco, Pozoblanco, 1980, pp. 76 y SS.
IMPORTANCIEA INFLUENCIADE LA LÍNEA FÉRREA PENARROYA-PUERTOLLAENN OL OS... 47
ma se convertía en toda una fiesta en los aledaños de la estación, y no digamos
cuando llegaba el día de la Virgen de Luna en que los primeros trenes de mercancías
había de reforzarse con varios coches de viajeros ante el numeroso personal
que se desplazaba en tren hasta el apeadero de la Jara para desde aquí dirigirse
hasta el santuario de la patrona situado a pocos kilómetros de allí.
Numerosas fueron las estaciones y apeaderos que jalonaban la línea férrea, lo
que se dejaba sentir en su entorno, bien por la construcción de caminos de acceso
a ellas o bien mediante la apertura de calles y avenidas. Pero sin duda si en algún
pueblo se dejó sentir esa influencia en los aspectos urbanos fue en Pozoblanco,
donde a través de un largo proceso de actuaciones, muchas veces aisladas unas
de otras, quedó configurada buena parte de la zona norte de la población, así como
la actual calle Mayor, abierta con el objetivo primordial de unir el centro de la
localidad con la estación.
Para la apertura de la calle Mayor hubieron de llevarse a cabo muy diversas
actuaciones tendentes al ensanche de los antiguos callejones del Toro y de las Cañas,
las cuales se iniciaron antes de la inauguración de la línea férrea, si bien habían
de durar hasta después de la Guerra Civil. La importancia de este proyecto
fue enorme ya que la apertura se concibió desde un primer momento para «vía
principal)) de la localidad20.
El proceso debió ser largo y complejo dadas las numerosas expropiaciones
que hubo que realizar y por los intereses que concurrían lo que hacía que no siempre
fuera posible el acuerdo con los propietarios de los terrenos afectados, ello hizo
que finalmente el magnífico proyecto auspiciado por el Ayuntamiento no se realizará
tal y como se tenía previsto, encontrándonos hoy con una calle de trazado
irregular, cuya parte más ancha corresponde al antiguo callejón de las Cañas, el
tramo más alejado del centro urbano2'.
La construcción entre 1906- 1907 del paseo de la Estación (hoy paseo de Marcos
Redondo) y su posterior alineación y ensanche ya en los año 20 fue otra de
las grandes operaciones urbanísticas derivadas de la instalación de la estación ferroviaria,
importante no sólo por ser la vía de acceso a dicha estación, y haberse
convertido en el principal espacio de ocio de la localidad, sino porque a partir de
esta vía se articulará como hemos dicho, buena parte de la zona norte de la localidad,
hoy una de las más dinámicas22.
No fueron estas las únicas actuaciones que se llevaron a cabo en este período
y que directa o indirectamente se realizaron en función de la estación. Asimismo
es de destacar el hecho de que las principales industrias que se fueron creando a
partir de esta época estuvieran situadas en los aledaños de la estación o de las vías,
como es el caso de la fábrica de harinas San Rafael o el matadero conocido como
«La Salchi)) las cuales contaban con sus propios muelles de carga y descarga
y sus propios accesos a la línea férrea.
20 Vid. C. CASTILLA, «La influencia del ferrocarril en el plano de Pozoblanco)), en i? M. Pozoblanco,
32 y 33, septiembre, 1990, p. 31.
Ibid., p. 32.
22 Ibid., p. 33.
También otras localidades vieron como la instalación de una estación cerca
del núcleo urbano influirá en su trazado, aunque en menor medida dado que aquella
se situaba algo más retirada que en el caso de Pozoblanco, no obstante encontramos
aquí que tienen una calle o incluso barrios denominados «de la Estación))
como es el caso de Villanueva de Córdoba, Conquista y otras localidades y que
generalmente era la vía de acceso a la estación desde el núcleo urbano.
La importancia que desde el principio tuvo el ferrocarril como un elemento
importante de la industrialización en los distintos países de Europa tuvo su reflejo
en España donde a partir del segundo tercio del siglo XIX habría de iniciarse
un proceso de construcción de la red férrea que culminaría a principios del presente
siglo, marcado en buena medida por la dependencia del exterior, sobre todo
de Gran Bretaña y Francia, los cuales invirtieron cuantiosos capitales en la construcción
de las distintas líneas que el Estado español fue concediendo, si bien desde
fecha temprana desde la propia Administración se marcarían las pautas generales
a seguir.
La construcción del ferrocarril de vía estrecha de Peñarroya a Puertollano se
sitúa pues al final del proceso de extensión de la red ferroviaria española, cuando
el automóvil comienza ya a surcar las carreteras del país. No obstante y dada la
mala situación que presentaban los caminos de los Pedroches, junto con el aislamiento
a que esta comarca se veía sometida desde mucho tiempo atrás, hizo que
esta línea fuera recibida con tanta esperanza como desaliento causó su cierre 64
años después.
Grandes fueron las esperanzas y también la importancia que este medio de locomoción,
que pese a nacer con fines ajenos a los intereses propios de la comarca,
se configuró como el eje vital de una tierra dinámica pero necesitada de un incentivo
que la hiciera salir de su letargo de siglos, y ese revulsivo sin duda fue este
ferrocarril que hoy no es sino un elemento más de la larga historia de los Pedroches.